ホンダの大型バイクＣＲＦ１０００Ｌアフリカツインがすごい人気

世界中で開催されるレースの中でも過酷と言われる
パリ・ダカールラリー（パリダカ、現ダカール・ラリー）を
連覇したホンダの大型バイクの新型モデルが、約17年
ぶりに復活した。

その名は「ＣＲＦ１０００Ｌ　アフリカツイン」

オフロードでの高い走行性能なども、最新技術を駆使
し、先代の伝統をしっかりと継承している。

新型ＣＲＦ１０００Ｌ　アフリカツイン
http://jp.autoblog.com/2016/02/11/honda-crf1000l-a...


発売１週間で受注が年間計画の１０００台を超えるなど、
低迷する国内市場で異例の好スタートを切っている。

平成２５年、ホンダの開発子会社の本田技術研究所
東南アジア現地法人の山倉裕研究員は、アフリカツイン
の新型モデルの開発をスタートすることになった。

「入社以来の悲願を実現できる」と、胸の高鳴りを
抑えることができなかったという。

アフリカツインの生産が終了した１１年に入社した
山倉氏は、現在も旧モデルを大切に保有する熱烈な
ファンの一人として、社内で「アフリカツインを作り
たい」と訴え続けていた。

市場でも、長距離ツーリングやオフロードを走る
大排気量の「アドベンチャーツアラー」と呼ばれる
車種が中高年層を中心に支持を広げる中、ファンの
待望論が高まり、アフリカツインの復活を後押しした。

開発陣にとっての最大の課題は、最新技術を取り入れて
旧モデルの特徴を進化させることだった。

山倉氏は「パリダカを走ったマシンの複製として出てきた
ので、オフロードでの走行性能は妥協できなかった」と
語る。
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エンジン排気量を先代の７５０ｃｃから１０００ｃｃに
引き上げつつ、通常はシリンダー下部に置くオイルタンクを
クランクケースに内蔵するなどで小型化を計っている。

車体下部を地上から２５センチと３センチ高くして、荒れた
道でも操作しやすくした。

ただ、操作性を重視するために車高を高くしたり、車体の剛性を
柔らかくしたりすると、走行時の安定性が失われる傾向がある。

開発責任者を務めた飯塚直主任研究員は「オフロードでの操作の
しやすさと、高速道などでの安定性の両立に苦労した」と
開発時の苦労を振り返る。

その課題を解決したのが、エンジンと車体フレームを結ぶ
ハンガーを３，４点から６点に増やした車体設計だった。
剛性が不足する部分をエンジンとつなぐことで補強。

設計や試作を繰り返す中で、必要なハンガー数を検討し、
フレームが太くなって重量が増えるのを防いでいる。

また、最新技術として自動変速が可能な「デュアル・クラッチ
トランスミッション（ＤＣＴ）」を採用した。
これは、運転者が変速する「ＭＴモード」でもクラッチ操作
をなくし、滑りやすい未舗装の道路でもハンドルやアクセル
の操作に集中できるもので、「より安全に走ることができ、
風景を楽しむ余裕ができる」と山倉氏は言う。

優れた操作性のＣＲＦ１０００Ｌ　アフリカツイン
http://blog-883r.jp/archives/52430823.html

当然、デザインにも拘った。
車体の外装部品はサイズを抑えて扱いやすさを追求したが、
ガソリンタンク周りは重厚感を持たせ「乗車した際に誇り
を感じられる」ようにしたとの事（デザイン開発室の小松
昭洋研究員）。

走行時の風を防ぐ「ウインドスクリーン」には、中央と
両脇に通気口を開け、前後の風圧差を少なくして快適
な走行ができるように工夫している。

小松氏は、「風洞テストやコンピューター解析、走行テスト
を繰り返し、数ミリ単位で調整した」と語る。

アフリカツインは３月末までに１３００台を受注した。
生産する熊本製作所（熊本県大津町）の地震被害で
一時的に納入待ちも予想される。だが、５月６日から
順次稼働を再開する予定だそうだ。

日本自動車工業会によると、国内のバイク市場は全盛期の
昭和５７年に３２７万台を記録したが、平成２６年には
４５万台と約７分の１まで減少している。

飯塚氏は「アフリカツインが走るのを見て、海外のように
バイクが大人の良い趣味として認められるようになって
ほしい」と語った。

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